The Ever Given est gratuit, mais des questions demeurent sur le rôle du canal de Suez dans le commerce mondial

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Et puis, avec à peu près la même soudaineté que son échouage, l’Ever Given se dirigeait à nouveau vers une autre partie du canal, le Grand lac Amer, où il est maintenant amarré et en attente d’inspection.

Des centaines de navires bloqués en attente peuvent reprendre leur voyage, ravivant une artère clé pour le commerce mondial, alors que la sauvegarde se dégage lentement.

Mais pour l’industrie mondiale du transport maritime, la saga n’est pas terminée. Bien que la libération du navire ait été un effort colossal, à certains égards, ce qui se passe ensuite est la partie la plus difficile, alors que les experts réexaminent les hypothèses fondamentales sur la navigation et le commerce mondial.

Il y a des questions immédiates sous enquêteet épineux questions de responsabilité, mais des inquiétudes à plus long terme surgissent. Le canal a longtemps été un point d’étranglement géopolitique. Mais les événements de la semaine dernière ont donné un nouveau poids aux questions de savoir si le canal est trop vulnérable dans un monde de changements climatiques, de terrorisme et d’autres menaces émergentes.

Le président égyptien Abdel Fatah al-Sissi, en visite mardi à l’Autorité du canal de Suez à Ismailia, a déclaré que l’événement avait démontré «la réalité et l’importance» du canal. «Nous n’espérions pas quelque chose comme ça, mais le destin faisait son travail», a-t-il déclaré.

Pertes et responsabilité

Les enquêteurs sont montés à bord du Ever Given mardi, dans l’espoir d’évaluer les dommages et de découvrir ce qui n’a pas fonctionné lorsque le navire est resté bloqué.

Les premières suggestions étaient que le navire, recouvert de conteneurs qui agissaient comme une voile, avait été dévié pendant une tempête de poussière ce jour-là. Mais le lieutenant général Oussama Rabie de l’Autorité du canal de Suez a déclaré aux journalistes ce week-end que des erreurs humaines et techniques ne peuvent être exclues.

Un examen minutieux est tombé sur les deux pilotes du canal égyptiens du navire, qui sont montés à bord du Ever Given pour l’aider à le guider à travers le canal, comme d’habitude.

Gregory Tylawsky, capitaine du Maritime Expert Group basé en Californie, a déclaré que l’enquête inclurait des données provenant de l’enregistreur de données de voyage du navire, qui pourraient inclure des détails importants non accessibles au public.

«L’industrie maritime a un très bon bilan dans les efforts visant à accroître la sécurité et à tirer des leçons des incidents», a déclaré Tylawsky. Par exemple, après la marée noire d’Exxon Valdez en 1989, les législateurs américains ont mené une campagne mondiale pour des bateaux à double coque plus sûrs.

La question de la responsabilité sera particulièrement délicate. Le navire appartient à la société japonaise Shoei Kisen Kaisha Ltd., mais est exploité par une société taïwanaise, Ever Green Marine Corp.

Mais le navire a navigué sous un pavillon panaméen, ce qui signifie que le Panama se chargera de l’enquête sur son échouement. Sinon, l’Égypte pourrait demander à reprendre l’enquête.

Même si les pilotes ont été jugés fautifs, la loi égyptienne indique clairement que la responsabilité n’incombe pas à eux et que le capitaine est responsable du navire même lorsqu’ils sont à bord du navire.

Les dommages au navire, qui transporte encore environ 20 000 conteneurs, devront être pris en compte, surtout s’il y a des problèmes structurels au navire causés lors de ses efforts compliqués de renflouement.

L’échouement du navire a perturbé des milliards de dollars de commerce, et les analystes ont estimé qu’il faudrait encore 10 jours pour éliminer l’arriéré, ce qui pourrait ouvrir la voie à des poursuites et à des batailles juridiques.

Changements à long terme

L’incident soulève des questions plus profondes sur la viabilité de la configuration actuelle du canal de Suez. Selon Moody’s Investors Service, environ 15% du trafic maritime mondial passe par la voie navigable chaque année, et le canal est vital pour le commerce depuis plus d’un siècle.

Mais à mesure que le commerce a augmenté et que les navires sont devenus beaucoup plus grands, la logistique de la traversée du canal est devenue plus compliquée. Un pilote de canal de haut rang travaillant pour l’Autorité du canal de Suez a déclaré qu’il s’agissait d’un réel problème et que les vents affectaient le cap des plus gros navires que les plus petits.

«Les navires sont aujourd’hui plus gros qu’ils ne l’étaient auparavant», le pilote a dit. «C’est quelque chose de nouveau. Nous n’avons jamais vu cela auparavant.

À 1312 pieds de long, le Ever Given est la longueur maximale autorisée dans le canal. À une estimation 200 000 tonnes, une entreprise de sauvetage maritime pour la comparer à un « énorme baleine échouée»Quand il s’est coincé sur la voie navigable.

L’Égypte a rénové le canal il y a à peine six ans, dépensant plus de 8 milliards de dollars pour approfondir la voie navigable principale et creusant de nouvelles voies pour permettre un transit bidirectionnel dans certaines parties. Le prix élevé a suscité une réponse critique de certains dans le pays, qui ont fait valoir que l’argent pourrait être mieux dépensé pour les services publics.

Genevieve Giuliano, professeure à la Sol Price School of Public Policy de l’Université de Californie du Sud et conseillère du département américain des transports sur la logistique du fret, a déclaré la semaine dernière que l’industrie pourrait éventuellement s’éloigner des plus gros navires.

Mais «les ports du monde entier ont dépensé d’énormes sommes d’argent pour accueillir» ces navires massifs – creusant des canaux plus profonds et achetant des grues plus grandes, par exemple – et dans le passé, le marché du transport maritime semblait prêt à faire face au risque en raison des coûts moins chers offerts ces navires.

Cela pourrait commencer à changer, a déclaré Giuliano. «Personne n’aime le risque parce que le risque c’est de l’argent. Ce que cela nous dit, c’est que nous avons en quelque sorte sous-estimé le risque de passer par le canal de Suez. « 

Certains expéditeurs peuvent maintenant estimer que même si la route autour du cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud – que le Suez a été construit au 19ème siècle pour contourner – peut prendre des semaines de plus, le risque plus faible peut en valoir la peine.

L’environnement plus large pourrait également changer. Les responsables russes se sont déjà emparés du blocage du canal de Suez pour promouvoir sa route maritime du Nord, qui est récemment devenue une route maritime plus plausible en raison de l’impact du réchauffement climatique.

«L’incident du canal de Suez devrait inciter tout le monde à réfléchir à la diversification des routes maritimes stratégiques au milieu de la portée croissante du transport maritime», Nikolai Korchunov, envoyé de la Russie pour la coopération internationale dans l’Arctique, a dit vendredi.

«L’incident Ever Given a mis en évidence les niveaux de risque accrus et les nouvelles menaces associées aux grands actifs maritimes transitant par ce point d’étranglement du commerce mondial aujourd’hui», a déclaré Tylawsky.

Après une enquête approfondie, le monde s’attendra à ce que «toutes les parties s’efforcent de modifier leur environnement opérationnel afin que cela ne se reproduise plus jamais», a-t-il ajouté.

Antonia Noori Farzan a contribué à ce rapport.

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