Quel est le carburant vert du futur pour le transport maritime?

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1. Quels sont les pionniers?

Le carburant du transport maritime du futur doit produire des émissions faibles ou nulles, mais aussi avoir suffisamment de puissance pour propulser de gigantesques navires dans le monde entier et être stockable, transportable et abordable. Voici les principaux candidats à ce jour:

• Avantages: Ne produit aucune émission de CO2 lorsqu’il est fabriqué proprement, ce qui peut être fait en combinant l’hydrogène dit vert avec l’azote de l’air

• Inconvénients: beaucoup moins denses en énergie que les mazouts traditionnels, il faudrait donc environ trois fois plus d’espace pour contenir la même quantité d’énergie, un problème pour les concepteurs de navires; il est également toxique pour les humains et la vie aquatique

• Avantages: assez puissants pour envoyer des fusées dans l’espace et peuvent être fabriqués sans émettre de CO2; peut être utilisé dans le moteur à combustion interne d’un navire ou dans une pile à combustible

• Inconvénients: doit être stocké à -253 degrés Celsius (-423 Fahrenheit) ou sous haute pression, donc un autre casse-tête majeur pour les constructeurs navals; c’est aussi potentiellement explosif

• Gaz naturel liquéfié ou GNL

• Avantages: alternative bien connue, facilement disponible et moins émettrice de CO2 aux carburants à base de pétrole que certains navires utilisent déjà

• Inconvénients: il s’agit toujours d’un combustible fossile, donc il n’est pas neutre en carbone, nécessite une infrastructure coûteuse et provoque des émissions de méthane; les GNL bio et synthétiques sont également sur la table

• Avantages: Fabriqué à partir de substances comprenant des huiles végétales et compatible avec plusieurs moteurs marins commerciaux et infrastructures de carburant

• Inconvénients: généralement plus chers que les combustibles fossiles et une augmentation importante de la production serait nécessaire pour répondre à la demande maritime, bien que les combustibles à base de lignine (basés sur la biomasse et les alcools) puissent être compétitifs en termes de prix

• Avantages: Liquide à température ambiante afin qu’il puisse être stocké dans des réservoirs normaux non pressurisés; peut être fabriqué proprement et est déjà utilisé sur certains navires

• Inconvénients: moins denses en énergie que les carburants à base de pétrole et la version propre est chère

• Avantages: zéro émission, extrêmement dense en puissance et déjà utilisé par certains navires

• Inconvénients: des mécanismes de sécurité intégrée sont désormais intégrés dans la conception des réacteurs, selon la société de classification des navires Lloyd’s Register. Cependant, les préoccupations concernant la sûreté et la sécurité les rendent peu attrayantes pour les gouvernements.

2. Qu’en est-il des énergies renouvelables et des autres options?

Les batteries d’aujourd’hui n’ont pas la densité d’énergie nécessaire pour alimenter seules les navires globe-trotteurs. Un grand porte-conteneurs aurait besoin de la puissance de 10000 batteries Tesla S85 chaque jour, selon la Chambre internationale de la navigation. Cela ne veut pas dire que l’électricité n’aura pas sa place. Le plus grand ferry électrique du monde est entré en service en Norvège, tandis qu’Asahi Tanker a commandé deux navires entièrement alimentés par des batteries au lithium-ion. L’énergie éolienne peut également être utilisée comme complément de carburant. Maersk Tankers a installé des voiles à rotor – des piliers géants sur le pont – sur un pétrolier, économisant environ 8% de carburant. Cargill prévoit d’ajouter des voiles dites ailettes à une partie de sa flotte de marchandises. La capture et le stockage du carbone sur les navires ont également été évoqués. Le propriétaire du pétrolier Stena Bulk s’est associé à l’industrie pétrolière pour étudier sa faisabilité, tandis que le japonais K-Line prévoit de déployer une usine de démonstration de capture de CO2 à petite échelle sur l’un de ses navires.

Parce que la très grande majorité des navires brûlent des carburants dérivés du pétrole. L’Organisation maritime internationale, l’organisme de réglementation du transport maritime, vise une réduction de 50% des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux niveaux de 2008 d’ici 2050 – une réduction effective de 85% des émissions de CO2 pour chaque mille marin parcouru par chaque navire lorsque l’augmentation du commerce est prise en compte. les modifications opérationnelles peuvent aider, mais en fin de compte, les navires doivent commencer à utiliser des carburants plus propres. L’OMI, une agence des Nations Unies chargée de la sûreté et de la sécurité des transports maritimes ainsi que de la pollution par les navires, a également fixé un objectif de neutralité carbone d’ici 2100 et a approuvé en novembre de nouvelles règles d’émissions. Celles-ci ont été critiquées par certains pour être trop faibles et incompatibles avec les objectifs de l’Accord de Paris sur le changement climatique.

4. Combien cela coûtera-t-il et qui paiera?

Environ 1 billion de dollars à 1,4 billion de dollars d’investissements seront nécessaires entre 2030 et 2050, selon les services consultatifs de l’Université maritime, dont la grande majorité sera terrestre. Cela met en évidence une situation de poule et d’œuf: les expéditeurs sont heureux de construire des navires à condition de garantir que les carburants seront disponibles, mais les sociétés d’énergie ne veulent pas fournir de carburants à moins qu’un marché ne soit prêt pour eux. En 2019, les banques ont mis en place les Principes de Poséidon comme cadre de financement du transport maritime. Ils exigent des investisseurs qu’ils alignent leurs livres de crédit sur un objectif de décarbonisation. La majorité des signataires n’ont pas atteint l’objectif du premier rapport du groupe. Pendant ce temps, le transport maritime cherche à créer son propre fonds de recherche climatique de 5 milliards de dollars, financé par une taxe obligatoire de 2 dollars / tonne sur le carburant marin sur une période de 10 ans.

5. Que se passe-t-il sur le sol / dans l’eau?

Il existe plus de 100 projets pilotes et de démonstration zéro émission, dont beaucoup en Europe, selon la Getting to Zero Coalition, un groupe industriel comprenant plus de 140 entreprises. Il estime que les carburants zéro émission devront représenter 5% du mix énergétique d’ici 2030 pour mettre le transport maritime international sur la bonne voie pour s’aligner sur les objectifs de l’Accord de Paris. Maersk, la plus grande ligne de conteneurs au monde, affirme que tous ses nouveaux navires devront désormais être capables de faire fonctionner des carburants neutres en carbone ainsi que des produits traditionnels à base de pétrole. Il évite le GNL au profit des carburants à base de lignine, de l’ammoniac et du méthanol. Maersk fait partie d’un groupe qui cherche à établir une chaîne d’approvisionnement pour l’ammoniac vert pour le soutage de navire à navire à Singapour. L’Union européenne s’est fixé comme objectif que les navires océaniques à zéro émission soient prêts à être commercialisés d’ici 2030 et prévoit d’inclure le transport maritime dans son marché du carbone, qui impose des limites de pollution aux participants tels que les usines. Dans d’autres développements:

• Le géant pétrolier Exxon Mobil envisage de vendre du biocarburant marin

• Uniper et Neutral Fuels fourniront du biocarburant à Fujairah, une importante plaque tournante du carburant au Moyen-Orient pour les navires

• Une coentreprise comprenant Trafigura prévoit d’accroître ses ventes de biocarburants

• GoodFuels a fourni à Volkswagen, Stena Bulk et d’autres du biocarburant marin

• Le PDG de Co. s’attend à ce que les biocarburants représentent 10 à 15% du mélange de carburants marins d’ici 2030 et 20 à 25% d’ici 2050, si la technologie continue d’être adoptée et que «la réglementation va dans le bon sens»

• Un pétrolier Suezmax commandé par Avin International sera le premier navire prêt pour l’ammoniac au monde

• Eastern Pacific Shipping modernisera certains navires pour qu’ils fonctionnent à l’ammoniac et au méthanol et construira de nouveaux navires pour fonctionner au carburant

• Euronav travaille avec un chantier naval sud-coréen pour garantir que deux nouveaux pétroliers qu’elle a acquis auront la possibilité de fonctionner à l’ammoniac

• Un groupe comprenant Mitsui E&S Holdings Co. développera conjointement des navires fonctionnant à l’ammoniac

• Un partenariat comprenant Lloyd’s Register et Samsung travaille sur la conception d’un camion-citerne alimenté à l’ammoniac

• Lloyd’s Register a approuvé deux projets de très grands porte-conteneurs

• La société finlandaise Wartsila teste l’ammoniac dans un moteur marin

• Engie et ArianeGroup vont développer des équipements de production d’hydrogène et promouvoir le gaz en tant que carburant marin propre

• Maersk prévoit d’exploiter un petit porte-conteneurs au bio-méthanol neutre en carbone ou au e-méthanol durable en 2023

• Uniper et deux autres entreprises se sont associées pour développer le méthanol vert comme carburant maritime en Europe

• Un navire de démonstration fonctionnant à l’hydrogène vert liquide, exploité par Wilhelmsen, devrait être opérationnel à partir de 2024

• Linde fournira de l’hydrogène liquide à l’opérateur de ferry norvégien Norled

• En mars, il y avait 444 navires alimentés au GNL en service et en commande, et plus encore prêts au GNL, selon la société de classification des navires DNV (les chiffres excluent les méthaniers et les bateaux de navigation intérieure)

• L’utilisation du GNL comme carburant marin devrait augmenter régulièrement au cours de cette décennie, déplaçant près de 700 000 barils par jour de la demande de carburant marin à base de pétrole d’ici 2030, selon Wood Mackenzie

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