Même Covid ne peut pas empêcher Qantas de voler trop près du soleil

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Dans une industrie confrontée à sa plus grande crise depuis l’aube de l’aviation à réaction, Qantas Airways Ltd. a plutôt connu une bonne pandémie. C’est du retour à la normale dont il doit s’inquiéter.

Les actions ont augmenté de 3,5% jeudi, la plus forte augmentation en un an, malgré l’annonce d’une perte annuelle de 1,83 milliard de dollars australiens (1,33 milliard de dollars). L’une des raisons de cette bonne humeur est que l’entreprise nationale a réussi à générer un bénéfice sous-jacent de 304 millions de dollars australiens avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement, bien qu’elle fonctionne à la moitié de sa capacité normale.

L’amortissement a soustrait 1,92 milliard de dollars australiens, mais c’est à certains égards plus une bizarrerie des politiques comptables qu’un reflet fidèle de la façon dont les actifs se sont détériorés. Qantas déprécie la valeur de ses avions du même montant chaque année. Avec seulement environ un cinquième de la capacité volée au cours des 12 mois jusqu’en juin par rapport aux niveaux d’avant Covid, cette charge théorique ne reflète pas l’usure minimale subie.

Cette solide performance témoigne de la position inattaquable de l’entreprise sur l’un des plus grands marchés de l’aviation au monde. Le principal rival Virgin Australia ayant fait faillite l’année dernière et maintenant contrôlé par Bain Capital LP, il n’y a pas de challenger sérieux à la part de 70 % de Qantas sur le marché intérieur. Le flux de trésorerie disponible après les coûts d’exploitation et d’investissement s’est élevé à 254 millions de dollars australiens au cours des six mois jusqu’en juin, une réalisation remarquable dans les circonstances.

Le problème pour Qantas est l’appel de la nature. L’aviation internationale est une tentation perpétuelle pour le transporteur australien, et qui fait rarement beaucoup pour améliorer les résultats. Jeudi, le directeur général Alan Joyce a annoncé son intention de redémarrer les vols vers Singapour, le Japon, les États-Unis, le Royaume-Uni, le Canada et peut-être la Nouvelle-Zélande d’ici la mi-décembre, suivi de Hong Kong en février et des destinations en Asie du Sud-Est d’ici avril à le plus tôt.

L’attrait d’un tel vol long-courrier est indéniable. Pendant des années, Qantas s’est commercialisé auprès de la diaspora australienne avec des images déchirantes de câlins sur les carrousels à bagages et le personnel de cabine souriant d’un retour à la maison. Sa dernière publicité – remplie de passagers non masqués s’envolant pour un mariage à Singapour, un voyage longtemps retardé à Disneyland et une réunion avec une fille lointaine – ne fait pas exception.

L’impact sur les bénéfices devrait s’avérer moins réconfortant. Sans le statut de quasi-monopole dont elle jouit au niveau national, l’aviation internationale a toujours été une activité à faible marge. Comparez, par exemple, ses gains avant intérêts et impôts, par siège, par kilomètre. Au cours de l’exercice 2020, les routes intérieures ont généré environ 0,7 cent australien de profit sur cette base, soit environ un tiers de ce qu’elles feraient au cours d’une année non touchée par des mois de pandémie. Cependant, les liaisons internationales n’atteignent que 0,5 ou 0,6 cent australien, même une bonne année, et ont glissé à 0,1 cent en 2020 (les deux marchés ont glissé dans le rouge au cours de la dernière année, aidés par cette dépréciation).

Le retour à des conditions normales sera lent et hésitant. Les deux plus grands États d’Australie sont toujours en proie à la pire épidémie depuis le début de la pandémie, et Qantas doit envisager des vols long-courriers vers Darwin au lieu de Perth car cette dernière ville, avec le reste de L’État d’Australie-Occidentale s’est largement isolé du reste du pays pour protéger son statut d’absence de Covid.

Pour tout ce que les Australiens coincés à la maison peuvent aspirer à un voyage à Singapour ou à Disneyland, il y a aussi le problème de savoir qui sera sur les vols de retour. Le trafic touristique sera probablement minime tant que les voyageurs arrivant devront encore passer 14 jours en quarantaine. En théorie, cette situation pourrait s’atténuer à mesure que le taux de vaccination s’améliore par rapport aux 54 % actuels, ce qui semble se produire rapidement : environ 5 % de la population de plus de 16 ans a reçu une première dose au cours de la semaine dernière seulement. Pourtant, il est peu probable que les frontières s’ouvrent substantiellement avant une bonne partie de l’année prochaine, et même alors, l’aviation internationale pourrait ne pas revenir à des conditions normales avant 2024.

Les choses seront encore plus difficiles avec Qantas dans l’espoir de remettre en service ses Airbus SE A380. Les transporteurs ont du mal à remplir ces avions à des niveaux rentables dans le meilleur des cas, et ce ne sont pas les meilleurs moments. Il n’y a pas non plus l’avantage du premier arrivé ici. Les compagnies aériennes rivales à l’étranger se battront tout aussi durement pour se rétablir, souvent avec le genre de soutien gouvernemental somptueux qui a aidé Singapore Airlines Ltd. à surmonter la crise.

En tant que passagers, nous devrions être reconnaissants envers les transporteurs qui sont prêts à prendre le risque de reconnecter le monde après deux ans de pandémie. En tant qu’investisseurs, les actionnaires de Qantas pourraient finir par souhaiter que l’entreprise reste verrouillée chez eux.

Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

David Fickling est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant les matières premières, ainsi que les entreprises industrielles et de consommation. Il a été journaliste pour Bloomberg News, Dow Jones, le Wall Street Journal, le Financial Times et le Guardian.

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