L’histoire du canal de Suez – The Washington Post

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C’est en quelque sorte ce qui s’est passé dans le canal de Suez, où un cargo de la taille d’un gratte-ciel s’est retrouvé encore bloqué jeudi. Il a essentiellement étouffé une artère étroite qui voit le passage d’environ un dixième de toutes les expéditions mondiales. Une société de sauvetage néerlandaise travaillant à la libération du navire, le MV Ever Given, a déclaré qu’il faudrait des «semaines» pour le retirer de son atterrissage échoué – un blocage sans précédent ces dernières années. Pendant ce temps, au moins 150 navires tentant de traverser l’Asie vers l’Europe, ou vice versa, sont confrontés à des retards. Ces camions-citernes, qui transportent tout, du pétrole et du ciment aux biens de consommation et aux animaux vivants, sont pris au piège d’un embouteillage dont les effets de ruissellement pourraient atteindre tous les coins de la planète.

«The Ever Given, qui est exploité par Evergreen Marine Corp., basé à Taiwan, était à destination des Pays-Bas mardi lorsqu’une tempête de poussière a frappé, entraînant des vents violents et une mauvaise visibilité dans le passage de 120 miles de long de la mer Rouge à le méditéranéen, » mes collègues ont rapporté. «On ne sait pas exactement ce qui s’est mal passé et a conduit le bateau à s’échouer. … Les responsables de l’Autorité du canal de Suez et Evergreen Marine ont blâmé des vents qui auraient atteint jusqu’à 30 mph. Mais cette explication a suscité un certain scepticisme, étant donné que le navire pèse jusqu’à 220 000 tonnes à pleine charge et a été construit pour résister à des rafales beaucoup plus fortes.

Quoi qu’il en soit, l’épreuve du navire est lancée en ligne blagues, avec les médias sociaux chatouillés par le spectacle apparemment malheureux des autorités locales qui luttent pour extraire un navire aussi vaste de son ornière sablonneuse. Mais « le dernier blocage met en évidence les risques auxquels l’industrie du transport maritime est confrontée alors que de plus en plus de navires transitent par des points d’étranglement maritimes, notamment le canal de Suez, le canal de Panama, le détroit d’Ormuz et le détroit de Malacca en Asie du Sud-Est », a rapporté Bloomberg News, soulignant comment la capacité de transport de conteneurs sur les navires a doublé au cours de la dernière décennie.

C’est aussi un rappel de l’histoire profonde et vitale du canal. Bien avant la construction du canal moderne au XIXe siècle, la zone où il coule maintenant était mûre pour une traversée transcontinentale. Fernand Braudel, le grand historien français de la Méditerranée, a observé comment, il y a des milliers d’années, «l’isthme bas de Suez… [had] plusieurs fois ont été inondées par la mer, transformant l’Afrique en une île.

Dans l’Antiquité, les potentats voyaient l’utilité de construire une liaison maritime pour que leurs trirèmes à rames se déplacent de la Méditerranée, ou du moins du Nil, à la mer Rouge. Le premier était peut-être le pharaon égyptien Necho II – identifié comme Necos par l’ancien chroniqueur grec Hérodote – qui a commencé un projet massif de construction de canaux vers la fin du 7ème siècle avant JC. Égyptiens », a écrit Hérodote, qui a expliqué que« Necos a été arrêté par l’opposition d’un oracle – à savoir, qu’il travaillait pour le barbare qui viendrait après lui. »

D’autres «barbares» viendraient en effet et finiraient apparemment les travaux, notamment l’empereur perse Darius Ier et plus tard Ptolémée de la lignée des rois macédoniens installés après la mort d’Alexandre le Grand. Mais la mer Rouge s’est retirée dans les siècles qui ont suivi et l’ancien canal, obstrué par le limon, s’est évanoui dans le désert. De l’époque médiévale à la fin du XVIIIe siècle, les intrigants, des dirigeants arabes aux commerçants vénitiens en passant par les pachas ottomans, ont envisagé ou même essayé de lancer de nouveaux projets de canaux, mais leurs tentatives ont toutes échoué.

L’idée du canal de Suez moderne a pris de l’ampleur après l’invasion chimérique de Napoléon Bonaparte en Égypte en 1798. Rêvant de construire un passage rapide vers l’Inde, déjà le joyau d’un Empire britannique en plein essor, le général français dépêche une équipe d’arpenteurs pour tracer le cours d’un canal de la mer Méditerranée à la mer Rouge. Mais ils ont conclu à tort que ce dernier était de 30 pieds plus haut que le premier (leurs élévations sont en fait relativement similaires) et qu’un canal risque d’inondations catastrophiques dans le delta du Nil.

Des décennies plus tard, le entreprenant ancien diplomate français Ferdinand de Lesseps obtint un financement du gouvernement français et la permission de la vice-royauté ottomane en Égypte pour sa compagnie du canal de Suez de commencer la construction de ce qui allait devenir le canal de Suez en 1859. pieds cubes de terre. Par un compte, plus d’un million de paysans égyptiens ont été contraints de s’engager dans le projet et des dizaines de milliers ont péri, contractant des maladies comme le choléra dans des circonstances assimilées au travail des esclaves.

Les conditions se sont améliorées après l’intervention des autorités locales et l’introduction d’équipements industriels lourds. En 1869, le canal est inauguré lors d’une grande cérémonie hébergé par le Khédive ottoman Ismail Pacha. Six ans plus tard, alors que l’Égypte ottomane était endettée, Ismail vendrait ses parts de la Compagnie du canal de Suez au gouvernement britannique, qui était passé du scepticisme du projet à ses plus grands bénéficiaires. L’ouverture du canal a conduit à l’apogée des empires européens en Asie et en Afrique: Les navires de guerre à vapeur et les cargos ont pu éviter le long voyage autour du cap de Bonne-Espérance. La culture des champs pétrolifères le long du golfe Persique au début du XXe siècle n’a fait que souligner la vitalité stratégique du canal pour les puissances européennes.

Il est donc normal que le fermeture spectaculaire du canal en 1956 est considérée maintenant comme l’un des hochets mortels de cet âge de colonialisme. Le président nationaliste charismatique Gamal Abdel Nasser a choisi de nationaliser les avoirs de la Compagnie du canal de Suez et les troupes égyptiennes ont saisi ses installations. Cela a provoqué une invasion par une expédition conjointe des forces britanniques, françaises et israéliennes dans le but de renverser Nasser. Mais ça s’est transformé en une débâcle humiliante, les États-Unis refusant leur soutien et l’opinion publique mondiale se retournant de manière décisive contre les Britanniques et leurs alliés.

Pour d’autres, comme le magnat du transport maritime grec Aristote Onassis – qui avait des pétroliers vides languissant dans les ports saoudiens juste au moment où la crise a frappé, puis a facturé des tarifs énormes alors qu’ils faisaient le tour de l’Afrique avec du pétrole pour l’Occident – ça a cimenté une fortune. Le canal a été rouvert en 1957 mais serait fermé une fois de plus une décennie plus tard après la guerre israélo-arabe. Cette fermeture a duré huit ans. En 1975, le président égyptien Anouar Sadate a annoncé la reprise des activités de navigation dans le canal en libérant un troupeau de colombes.



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