Les véhicules électriques indiens font face à des obstacles pratiques et techniques

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Les véhicules électriques sont rares en Inde, où plus de 300 millions de véhicules, pour la plupart des scooters et des pousse-pousse motorisés à trois roues, bloquent les autoroutes. Le pays fait maintenant un effort ambitieux pour ce qu’il appelle la «mobilité électrique», afin de réduire le smog. Mais l’effort est en proie à des obstacles technologiques et logistiques, même pour ces véhicules relativement simples.

Le segment des voitures particulières EV peut être potentiellement énorme, mais pour l’instant, il s’agit d’un créneau dans une niche: en mars, 25 640 véhicules électriques ont été vendus à travers le pays, dont 90% étaient des deux et trois roues. Le total de 400000 véhicules électriques immatriculés en Inde en 2019 représentait moins de 0,2% de tous les véhicules.

Panno a obtenu une remise de 1770 $ comme incitation du gouvernement à acheter son Nexon XZ +, le modèle de véhicule électrique de milieu de gamme du constructeur indien Tata. Il a coûté 22 740 $, soit environ le double du prix des modèles à gaz les plus populaires de la société.

«C’est une bonne voiture et un plaisir à conduire, mais j’ai toujours peur de tomber à mi-chemin à cause d’un manque de charge», a déclaré Panno.

Les autorités considèrent les véhicules électriques comme une solution au smog mortel qui étouffe les rues de la ville, même si pour la plupart des centrales au charbon très polluantes produisent l’électricité nécessaire pour les recharger.

La capitale de l’Inde, New Delhi, offre une multitude de subventions aux nouveaux acheteurs de véhicules électriques. Les véhicules électriques sont également exonérés de la taxe routière et des frais d’immatriculation et il existe d’autres incitations pour encourager le remplacement d’anciens véhicules à essence et diesel par de nouveaux véhicules électriques. Environ la moitié des 31 États de l’Inde ont rédigé des politiques similaires en matière de VE avec des degrés de progrès variables.

Le gouvernement de New Delhi a récemment supprimé le Nexon XZ + et le Nexon XM de sa liste d’une douzaine de véhicules à quatre roues éligibles à des subventions. La raison? Leur gamme basse.

Tata a déclaré que la portée de 315 kilomètres du Nexon XZ + avait été vérifiée par l’Association officielle de recherche automobile de l’Inde. Mais l’autonomie réelle dépend de facteurs tels que la climatisation, «le style de conduite individuel et les conditions dans lesquelles le véhicule est conduit», a déclaré la société dans un communiqué.

Le marché des véhicules électriques a connu une croissance annuelle de 20% et est dominé par cinq acteurs majeurs: Tata, Mahindra & Mahindra Ltd., MG Motor India, Olectra Greentech Ltd. et JBM Auto Ltd. Les startups se joignent également à la mêlée.

Les constructeurs automobiles locaux ont mis du temps à se lancer dans la fabrication de véhicules électriques et de leurs pièces, en grande partie à cause d’un manque de demande. Ceux qui ont bondi dépendent principalement des importations bon marché qui ont ajouté aux plaintes concernant la mauvaise qualité.

L’année dernière, l’Inde a augmenté les tarifs sur les importations de véhicules électriques et de leurs pièces, y compris les batteries lithium-ion très importantes et coûteuses. Cette politique et d’autres visent à encourager la production nationale, à améliorer la qualité et à ramener les prix au niveau des automobiles conventionnelles.

Certaines entreprises, tant nationales qu’étrangères, en ont tenu compte et des dizaines de projets sont en préparation. Tata prévoit une installation de production de lithium-ion de 54 millions de dollars dans l’État indien du Gujarat. Le japonais Toshiba-Denzo-Suzuki a installé une usine dans l’État occidental du Gujarat, un centre de fabrication automobile, pour fabriquer des batteries lithium-ion pour les usines de moteurs Maruti Suzuki et Suzuki. Elon Musk a récemment annoncé que Tesla prévoyait de créer une usine de véhicules électriques dans le sud de l’Inde.

Moushumi Mohanty, responsable de la mobilité électrique au Center for Science and Environment, une organisation à but non lucratif axée sur le développement durable, affirme que le manque de bornes de recharge reste un obstacle majeur.

«Pour que l’offre fonctionne, le gouvernement devra formuler un cadre réglementaire normalisé pour surveiller la qualité de la technologie et les paramètres de sécurité», a ajouté Mohanty.

L’Inde s’efforce de suivre l’exemple des États-Unis, du Japon et de la Chine dans le développement de son industrie automobile, qui emploie déjà plus de 35 millions de personnes, directement ou indirectement, et contribue à plus de 7% au produit intérieur brut du pays. Pour aider à réparer les dommages causés par la pandémie, les dirigeants du pays visent à doubler les exportations de véhicules et de composants au cours des cinq prochaines années.

L’effort pour augmenter l’utilisation des VE fait partie d’une tendance mondiale. Les ventes de ces véhicules ont augmenté de 40% en 2019 par rapport à l’année précédente pour représenter 2,6% des ventes mondiales de voitures, soit environ 1% de tous les véhicules, selon l’Agence internationale de l’énergie.

Mais dans un avenir prévisible, le marché indien des véhicules électriques restera probablement le domaine des scooters et des rickshaws électriques, qui coûtent entre 1200 et 3680 dollars et, comme les voitures particulières, ont besoin d’installations de recharge.

Ashok Kumar est passé à la conduite d’un taxi pousse-pousse électrique après avoir travaillé dans une imprimerie il y a trois ans, après avoir entendu que le gouvernement de New Delhi offrait des subventions. Cependant, il n’a jamais obtenu le rabais promis sur son pousse-pousse électrique de 1 770 $.

Kumar part chaque jour avec une conscience aiguë qu’il a jusqu’à l’heure du déjeuner pour gagner autant qu’il le peut. Ensuite, il doit se précipiter chez lui pour recharger son véhicule.

Il faut 12 heures de charge pour obtenir une autonomie de cinq heures, dit-il.

«C’est absolument inutile», a-t-il déclaré à propos du pousse-pousse électrique en attendant les clients devant une station de métro.

Jusqu’à présent, New Delhi, une ville de 31 millions d’habitants, ne compte que 72 bornes de recharge actives, avec 100 autres en projet. C’est loin d’être suffisant pour une ville qui prévoit de garantir qu’un quart de tous les véhicules neufs vendus, quelle que soit leur taille, soient électriques.

Le problème est pire pour les véhicules utilitaires qui ne peuvent pas se permettre de s’arrêter dans la journée pour se recharger. La plupart des propriétaires de VE privés rechargent simplement leurs véhicules à la maison, en regardant les bornes de recharge publiques en dernier recours.

Jasmine Shah, vice-présidente de la Delhi Dialogue and Development Commission, un groupe de réflexion gouvernemental à la tête de l’initiative de mobilité électrique de la capitale, ignore ces plaintes. L’Inde a besoin de véhicules électriques pour améliorer l’environnement, a-t-il déclaré.

«Nous nous concentrons simplement sur la création de la demande de véhicules électriques. Le reste suivra », a déclaré Shah.

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